Die Limousine im Überblick
Im März 1991 debütiert auf dem Genfer Automobil-Salon die jüngste Generation der S-Klasse (Baureihe W 140). Das Karosserie-Design orientiert sich an den traditionellen Mercedes-Benz typischen Stilelementen und fügt sich damit nahtlos in die homogene Formgestaltung der Pkw-Modellfamilie ein. Wie bereits bei den SL-Typen der Baureihe R 129 wird auch im Fall der neuen S-Klasse die Kühlermaske als charakteristisches Markenzeichen unter Beibehaltung der traditionellen Grundform stilistisch neu interpretiert. Bei dieser als „Plakettenkühler“ bezeichneten Variation eines klassischen Themas ist die Kühlerverkleidung mit ihrem wesentlich schmaleren Chromrahmen organisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern sitzt erstmals nicht mehr auf der Kühlermaske, sondern leicht nach hinten versetzt auf der Motorhaube. Insgesamt zielte die Entwicklung des Gestaltungskonzepts der neuen S-Klasse-Generation darauf ab, ein hohes Maß an aerodynamischer Qualität bei gleichzeitiger Berücksichtigung maximaler Alltagstauglichkeit zu realisieren.
Wie bei den
Vorgängermodellen
der Baureihe W 126
und Generationen von
Mercedes-Benz
Oberklasse-Baureihen
zuvor gibt es neben
der normalen
Ausführung eine
Variante mit
verlängertem
Radstand, wobei die
Verlängerung von 100
Millimetern wiederum
ausschließlich der
Beinfreiheit im Fond
zugute kommt.
Aerodynamik Das silberne Fahrzeug ist der S 320 lang, der sich als der "letzte W140" im Bestand des Classic Centers befindet. Die Aufnahmen mit diesem Auto sind im März 2013 entstanden.
Gemessen mit Kühlluftdurchströmung.
Auf der Motorseite stehen für den Inlandsmarkt zunächst vier Aggregate zur Verfügung, von denen nur der 5,0-Liter-V8-Vierventiler M 119 ein alter Bekannter ist. Zum Einsatz kommt hier, wie im Typ 500 E der Baureihe W 124, der so genannte „Einheitsdeck-Motor“, dessen vollelektronische Einspritzanlage Bosch „LH-Jetronic“ über einen Hitzdraht-Luftmassenmesser gesteuert wird. Die anderen drei Motoren sind neu entwickelt: Der 4,2-Liter-Vierventil-V8 entsteht nach dem Vorbild des 5,0-Liter-Triebwerks aus dem bewährten 4,2-Liter-Zweiventiler, und der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3,2-Liter Hubraum basiert auf dem zwei Jahre zuvor eingeführten 3,0-Liter-Vierventiler. Als interessantes Detail am Rande sei vermerkt, dass die Typenbezeichnung der 3,2-Liter- und 4,2-Liter-Modelle nicht, wie sonst üblich, den Hubraum exakt widerspiegelt: Aus Gründen der Homogenität werden stattdessen die Bezeichnungen 300 SE/SEL und 400 SE/SEL gewählt. Der Zwölfzylinder Eine völlige Neukonstruktion ist der 6,0-Liter-V12-Motor M 120, nicht nur der erste serienmäßig produzierte Pkw-Zwölfzylinder von Mercedes-Benz, sondern mit einer Nennleistung von 300 kW (408 PS) zugleich der damals leistungsstärkste Mercedes-Benz Pkw-Motor. Das Nenndrehmoment beträgt 580 Newtonmeter und überschreitet schon bei 1600/min die 500-Newtonmeter-Marke. Wie der Sechszylinder und die beiden V8-Motoren ist auch der Zwölfzylinder mit Vierventiltechnik, im Betrieb verstellbaren Einlass-Nockenwellen sowie elektronischer Einspritzanlage mit Hitzdraht-Luftmassenmessung ausgerüstet. Bei allen Motoren steht die Minimierung der Schadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauchs im Vordergrund. Die neue vollelektronische Zündung berechnet aus insgesamt 300 Zündkennfeldern den optimalen Zündzeitpunkt, und zwar für jeden Zylinder einzeln und an die Klopfgrenze angepasst. Weltweit als einziger Zwölfzylinder hat der M 120 diese Zylinderselektive Antiklopfregelung. Nur damit ist die für eine optimale Kraftstoffausnutzung erforderliche hohe Verdichtung von 10:1 möglich. Völlig neuartig ist auch das Motor- und Antriebsmanagement, bei dem alle Steuermodule über einen gemeinsamen Datenkanal miteinander kommunizieren. Damit können die Steuergeräte gemeinsam aktiv werden. Dies wird unter anderem zum schnellen Aufheizen der Katalysatoren nach dem Kaltstart des Motors benutzt, außerdem zur Antriebs-Schlupf-Regelung und zur neuen Motor-Schleppmoment-Regelung, welche die Fahrstabilität bei Gaswegnahme auf glatter Fahrbahn sicherstellt. Der V12 bietet die weltweit größte Katalysator-Anlage für Personenwagen. Sie hat sieben Liter Volumen, damit aufgrund des Katalysators kein Kraftstoffmehrverbrauch auftritt und eine hohe Langzeitstabilität gewährleistet ist. Durch ein neuartiges Konzept doppelwandiger und dreischichtig isolierter Auspuffkrümmer und ebenfalls doppelwandiger Zuleitungen erreichen die in einer wärmeisolierenden Quellmatte eingebetteten Keramik-Katalysatoren in extrem kurzer Zeit die optimale Betriebstemperatur. Neben der Abgasoptimierung und -reduzierung finden sich in der Baureihe W 140 weitere Details, die sie zum Wegbereiter einer umweltgerechten Automobilfertigung machen. Sie läutete das Zeitalter der FCKW-freien (Fluorkohlenwasserstoff) Automobile ein und setzt Zeichen in punkto Recycling: Die verwendeten Kunststoffbauteile sind nicht nur wieder verwertbar und eindeutig gekennzeichnet, sondern darüber hinaus bereits vielfach unter Verwendung von Regranulat hergestellt. Im Jahr 1992 erhält die Baureihe W 140 den Umweltpreis der US-amerikanischen „Environmental Protection Agency“, den „Stratospheric Ozone Protection Award“. Abgesehen von der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Optimierung der Umweltverträglichkeit steht bei der Entwicklung der Baureihe W 140 vor allem eine weitere Perfektionierung von Komfort und Sicherheit im Vordergrund. Neben vielen anderen Faktoren spielt diesbezüglich insbesondere die sorgfältige Konzeption und Abstimmung des Fahrwerks eine Rolle. Als Vorderradaufhängung fungiert eine neu entwickelte Doppelquerlenker-Vorderachse, die mit ihren wesentlichen Krafteinleitungspunkten auf einem Fahrschemel montiert ist, um eine Entkoppelung der Karosserie von hör- und spürbaren Schwingungen zu erzielen. Die Hinterradaufhängung wird von der Raumlenkerachse der anderen Pkw-Baureihen abgeleitet, hinsichtlich der Radführung jedoch grundlegend überarbeitet und entsprechend den besonderen Anforderungen der S-Klasse modifiziert. Unter Berücksichtigung der deutlich höheren Längs- und Querkräfte wird die Lenkergeometrie neu ausgelegt; bemerkenswert ist die gekreuzte Ausführung der oberen Lenker, wodurch der Achsbauraum trotz großer Pendellänge klein gehalten werden kann. In punkto aktiver Sicherheit zeichnen sich die S-Klasse-Limousinen der Baureihe W 140 durch außergewöhnlich guten Geradeauslauf auch auf unebener Straße, durch geringe Seitenwindempfindlichkeit, durch eine präzise arbeitende Lenkung sowie die weitgehende Unempfindlichkeit des Fahrverhaltens bei unterschiedlicher Beladung aus. Eine grundlegende Neuerung stellt das Bremssystem der Achtzylinder- und Zwölfzylindermodelle dar, bei dem mehr Bremskraft auf die hinteren Räder verlegt ist. Dadurch kann die Standfestigkeit der Bremsanlage erhöht und der Verschleiß an den Vorderradbremsen verringert werden. Hoher Fahrkomfort Der Fahrkomfort der Baureihe W 140 ist noch einmal deutlich erhöht. Die auf den Fahrgastraum übertragenen Abrollgeräusche und –schwingungen sind weitgehend reduziert, die Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen minimiert, die Roll- und Wankbewegungen bei Kurvenfahrten oder unebener Fahrbahn reduziert, die Lenkung ist nahezu stoßunempfindlich. Bei den Achtzylinder- und Zwölfzylinder-Varianten kommt serienmäßig eine so genannte „Parameterlenkung“ mit geschwindigkeitsabhängigem Lenkmoment zum Einsatz, welche die vom Fahrer aufzubringenden Lenkkräfte bei langsamer Fahrt reduziert, beispielsweise beim Einparken. Der bereits bei der Vorgängerbaureihe erreichte hohe Sicherheitsstandard kann aufgrund zahlreicher Maßnahmen nochmals deutlich verbessert werden. Beispielsweise bietet die neue Karosseriestruktur bei allen Unfallarten noch mehr Sicherheit. Durch eine Reihe von Detaillösungen zur Entschärfung potentieller Kontaktstellen wird auch dem Partnerschutz verstärkt Rechnung getragen. Einen wesentlichen Beitrag zur Komfortverbesserung leisten außerdem die erstmals in einer Pkw-Baureihe eingesetzten Isolierglasscheiben, die eine ganze Reihe sicherheits- und komfortrelevanter Attribute in sich vereinigen: Vermeidung von Beschlag- und Vereisungsneigung sowie Kondenswasserbildung, erhöhte Wärmeisolierung, erhöhte Dämmung gegen äußere Geräuschquellen, bessere äußere Luftumströmung und Unterbindung von Windgeräuschen an den Fensterabdichtungen. Zwei weitere Konstruktionsdetails – abklappbare Außenspiegel und ausfahrbare Peilstäbe als Rückfahrhilfe – erleichtern dem Fahrer das Manövrieren bei engen und unübersichtlichen Platzverhältnissen. Das elektromotorisch angetriebene Abklappen der Außenspiegel nach hinten, zum Raumgewinn beim Rangieren in beengten Situationen, erfolgt durch den zentral angeordneten Schalter auf der Mittelkonsole, mit dem auch das gewohnte Verstellen der Spiegelgläser betätigt wird. Um bei rückwärtsgerichteten Rangiermanövern den Abstand zu Hindernissen besser abschätzen zu können, sind im Fahrzeugheck rechts und links in den Kotflügeln ausfahrbare Peilstäbe eingebaut. Die 65 Millimeter langen verchromten Stäbe werden zwei Sekunden nach Einlegen des Rückwärtsgangs pneumatisch in vertikaler Richtung ausgefahren, und acht Sekunden nach dem erneuten Gangwechsel wieder eingefahren. Diesel für Europa
Im Oktober 1992
werden auf dem
Pariser Autosalon
die Typen 300 SE 2.8
und 300 SD
Turbodiesel
vorgestellt, die das
Programm der
S-Klasse um zwei
preisgünstigere und
besonders sparsame
Varianten
bereichern. Für
Aufsehen sorgte der
300 SD, der zwar
bereits seit Oktober
1991 in die USA
exportiert wird, nun
aber als erstes
S-Klasse-Dieselmodell
auch in Europa
erhältlich ist.
Angetrieben wird der
300 SD von einem
3,5-Liter-Sechszylinder
mit
Abgas-Turbolader,
der prinzipiell
bereits vom
Vorgängermodell der
Baureihe W 126
bekannt ist, nun
aber in einer
überarbeiteten
Version mit 110 kW
(150 PS) zum Einsatz
kommt. Die zweite
Neuvorstellung, der
300 SE 2.8, bietet
wie der 300 SE einen
Sechszylinder-Reihenmotor
mit
Vierventiltechnik,
der ebenfalls der
Motorenfamilie M 104
zugeordnet ist. Die
neu entwickelte
2,8-Liter-Variante
wird vom gleichen
Zeitpunkt an auch in
der Baureihe W 124
verwendet und ist
mit einer
mikroprozessorgesteuerten
Einspritzanlage
ausgerüstet, die
nicht mehr von einem
Hitzdraht-, sondern
einem
Heißfilm-Luftmassenmesser
gesteuert wird.
Außer den beiden
neuen Modellen
werden in Paris die
Achtzylinder- und
Zwölfzylindertypen
mit überarbeiteten
Motoren präsentiert.
Bei allen drei
Aggregaten
verzichtet man auf
die
Gemischanreicherung
bei Volllast, was
geringfügige
Leistungseinbußen
zur Folge hat, aber
dem
Schadstoffverhalten
zugute kommt. Sonderschutz-Fahrzeuge
Dezente Überarbeitung Auf dem Genfer Salon im März 1994 präsentieren sich die Limousinen der S-Klasse stilistisch dezent überarbeitet. Eine Reihe von Detailänderungen vermittelt in ihrer Gesamtheit bei unveränderten Abmessungen eine optisch leichtere, wohlproportioniertere und dynamischere Erscheinung. Erreicht wird dies vor allem durch einen ausgeprägten Einzug der unteren Partien von Stoßfängern und Flankenschutzflächen sowie eine horizontale Gliederung dieser Flächen durch eine umlaufende Sicke. Eine veränderte Gestaltung der Scheinwerfer und des Kühlerschutzgitters verstärkt diesen Effekt. Bei den modifizierten Scheinwerfern mit optimierten Freiform-Reflektoren, die eine 60 Prozent höhere Lichtausbeute ermöglichen, ist der Bereich des Abblendlichtes nicht mehr durch einen Mittelsteg vom Fernlichtbereich getrennt, wodurch eine optische Verbreiterung erzielt wird. Farblose Deckgläser der vorderen Blinkleuchten unterstützen diesen Eindruck. Die Sechszylinder- und Achtzylindermodelle erhalten ein neu gestaltetes feingliedriges Kühlergitter mit einer vertikalen Knickkante in der Mitte. Für die V12-Typen kommt gleichzeitig eine eigenständige Ausführung mit verchromten Querlamellen und deutlich verbreitertem Chromrahmen zum Einsatz. Einen wesentlichen Faktor für die harmonische Gesamterscheinung der S-Klasse bildet außerdem die formale Überarbeitung der Heckpartie. So werden die unteren Radien der Kofferraumdeckelfugen analog zu den Coupémodellen abgerundet. Das bisherige Leuchtenband wird im Abschnitt unterhalb der Rückleuchten verbreitert und an die jetzt bichromatisch gestalteten Rückleuchten angeformt. Dadurch wird das Niveau der Kofferraumhöhe optisch abgeflacht, und das Heck erscheint insgesamt breiter und tiefer liegend.
Ab Mai 1995 ist auf
Wunsch die
Ultraschall-Einparkhilfe
„Parktronic“
lieferbar, bei der
ein elektronisches
Steuergerät den
Abstand zu einem
Hindernis mit Hilfe
von
Ultraschallsignalen,
die vom Hindernis
reflektiert werden,
errechnet. Sender
und Empfänger der
Ultraschallsignale
sind in Sensoren
zusammengefasst,
welche in die
vorderen und
hinteren Stoßfänger
integriert sind. Die
Schutzfunktion der
Stoßfänger wird
dadurch nicht
beeinträchtigt. Bei
den beiden
V12-Modellen gehört
die Parktronic seit
Mai 1995 zur
Serienausstattung.
Zum gleichen
Zeitpunkt entfallen
bei allen
S-Klasse-Limousinen
die nun nicht mehr
erforderlichen
Peilstäbe in den
hinteren Kotflügeln.
Mit „VaMP“ in die
Zukunft der
Mobilität Vor gut 20 Jahren wird die S-Klasse zum Vorreiter für das autonome Fahren. Als Versuchsfahrzeug für die Technologieerprobung unter Alltagsbedingungen dient ein 500 SEL der Baureihe 140, der so umgebaut ist, dass der Steuercomputer Lenkung, Drosselklappe und Bremsen betätigen kann. Leistungsfähige Rechner werten dazu in Echtzeit Bildfolgen der Fahrt aus, die von zwei Weitwinkelkameras erfasst werden.
Die Versuche sind Teil des europäischen Verbundprojekts PROMETHEUS (kurz für „Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety“), an dem Mercedes-Benz federführend beteiligt ist. Es stellte eine bis dahin einzigartige Zusammenarbeit aller großen europäischen Automobilhersteller, Zulieferer und zahlreicher wissenschaftlicher Institute dar. Ziel von PROMETHEUS ist es, dem Auto der Zukunft den Weg zu bahnen. Die Ergebnisse werden der Öffentlichkeit im Oktober 1994 vorgestellt. Längst sind viele Technologien zum Serienstand geworden und aus dem Alltag nicht mehr wegzudenken. Verbesserte Motoren Nachdem die im März 1994 vorgestellten Modellpflegemaßnahmen im Wesentlichen das Design betreffen, werden im September 1995 bei den Achtzylinder- und Zwölfzylindermodellen einige technische Verbesserungen wirksam. Ein völlig neu entwickeltes 5-Gang-Automatikgetriebe mit Wandler-Überbrückungskupplung, das seit Mai 1995 bereits im S 600 Coupé zum Einsatz kommt, löst nun auch bei den Limousinen das bisherige 4-Gang-Getriebe mit hydraulischer Steuerung ab. Kernstück dieses technischen Wunderwerks ist eine elektronische Getriebesteuerung, die das Schaltverhalten schnell und selbsttätig jeder Fahrsituation anpasst und mit der elektronischen Motorsteuerung in permanentem Datenaustausch steht. Abgesehen von diesen richtungweisenden Neuerungen, ist das neue Automatikgetriebe auch deutlich kompakter und leichter als vergleichbare Getriebe mit fünf Fahrstufen. Die Motoren werden zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoff-Emissionen nochmals überarbeitet. Die beiden V8-Triebwerke erhalten zu diesem Zweck eine modifizierte Kurbelwelle, eine optimierte Ventilsteuerung, gewichtserleichterte Kolben, Einzelzündspulen für jeden Zylinder sowie eine verbesserte elektronische Motorsteuerung vom Typ „Motronic ME 1.0“, in die ein Heißfilm- statt des bisherigen Hitzdrahtluftmassenmessers integriert ist. Die konstruktiven Änderungen am V12-Motor fallen weniger umfangreich aus und betreffen lediglich die Zündspulenanordnung und die elektronische Motorsteuerung. Infolge der verschiedenen Modifikationen am Motor und der Verwendung des neuen Automatikgetriebes kann der Kraftstoffverbrauch der V8- und V12-Typen bei unveränderter Leistung um durchschnittlich sieben Prozent, die Schadstoffemissionen sogar um mehr als 40 Prozent reduziert werden. Ebenfalls ab September 1995 steht für alle S-Klasse-Modelle mit Achtzylindermotor auf Wunsch das „Elektronische Fahrstabilitäts-Programm“ (ESP) zur Verfügung, das den Fahrer bei Fahrfehlern unterstützt, indem es sensorgesteuert durch gezielten Bremseingriff dem instabilen Moment entgegenwirkt und damit zur Fahrsicherheit beiträgt. Bei den beiden Zwölfzylindertypen gehört das ESP seither zur Serienausstattung.
Die Pullman-Limousine der Baureihe W 140 ist als S 500 und S 600 auch ohne Sonderschutz erhältlich; die ersten Exemplare beider Varianten entstehen im August 1996. Die Bedeutung dieser Staatslimousine in Sonderschutzausführung wird dadurch unterstrichen, dass die nicht gepanzerten Varianten S 500 Pullman und S 600 Pullman im Jahr 1996 von diesem Fahrzeug mit Höchstschutz abgeleitet werden. Üblich ist dagegen, dass die Sonderschutz-Limousinen auf bestehenden Fahrzeugkonzepten basieren. Die Herstellung der Fahrzeuge erfolgt in der Manufaktur des Sindelfinger Werks. Eine Vorstellung über den Umfang der Schutzausstattung des S 600 Pullman gibt bereits das Gewicht des Fahrzeugs: Während der 1995 vorgestellte Wagen mit Panzerung leer satte 4400 Kilogramm wiegt, kommt die Standardversion der 6,2 Meter langen Staatslimousine auf 2700 Kilogramm. Die Pullman-Limousine darf bis zu 160 km/h schnell sein, Spitze bei der ungepanzerten Version ist 210 km/h. Die Konstruktion ist erheblich aufwendiger als jene der Nachrüstbetriebe: so wird die Standard Limousine nicht etwa in der Mitte durchgeschnitten um dann ein Mittelstück einzuschweißen, stattdessen wird ein komplett neues Dach auf die auseinandergezogenen Hälften der Rohkarosse gesetzt, der Boden aus drei Pressteilen verlängert und Verstärkungen eingesetzt. Auch die Seitenwand wird nicht geflickt, sondern aus einem Stück geschweißt. Auch die Lackierung gestaltet sich aufwendig, denn für das Pkw-Tauchlackierbecken in Sindelfingen ist der Pullman zu groß und so werden die Fahrzeuge mit einem Transporter nach Mannheim in die Omnibuslackierung verfrachtet und zwischen Reise- und Stadtbussen im Becken mit Korrosionsschutzlack versenkt. In Sindelfingen werden anschließend die letzten Lackschichten aufgetragen. Das Projekt entstand, als ein asiatisches Staatsoberhaupt unbedingt gleich drei solcher überlangen Oberklasse-Fahrzeuge haben wollte. Bis April 1998 sind bereits 12 gepanzerte und über 20 Exemplare ohne Sonderschutzausstattung gefertigt worden, weitere 20 Fahrzeuge sind in Auftrag gegeben. Die meisten Kunden sind Regierungsmitglieder, lediglich drei Privatleute bestellten bislang den exklusivsten W140. Die Preise liegen für die ungeschützte Variante bei ca. 500.000 DM, die Sonderschutzausführung kostet gut das Doppelte, je nach Motorisierung und Sonderwünschen. Und die Sonderwünsche sind oft exotisch: gehören Telefon, Fax, Fernseher und Kühlschrank noch zur gewöhnlichen Ausstattung, lässt sich die Manufaktur aber auch nicht in Verlegenheit bringen, wenn Sitze aus Straußenleder oder ein mit kanadischem Eisbärenfell ausgelegter Fußraum geordert werden. Weitere Aufwertung Im Juni 1996 wird die S-Klasse erneut aufgewertet. Auch für die Sechszylindermodelle steht nun das neue 5-Gang-Automatikgetriebe mit Wandler-Überbrückungskupplung und elektronischer Steuerung zur Verfügung – beim S 280 auf Wunsch, bei allen anderen Typen als Serienausstattung. Gleichzeitig wird die Antriebs-Schlupf-Regelung ASR auch bei den Sechszylindermodellen in die Grundausstattung übernommen. Erwähnenswerte Neuerungen sind ferner die serienmäßige Ausrüstung aller Modelle mit Sidebags für Fahrer und Beifahrer, eine Sitzbelegungserkennung für die Auslösung des Beifahrer-Airbags, ein „intelligenter“ Regensensor, der das Wischintervall abhängig von der Frontscheibenbenetzung regelt, sowie Gepäcknetze im Kofferraum und Beifahrerfußraum. Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage und dynamischer Leuchtweitenregulierung stehen als Sonderausstattung zur Verfügung. Auch äußerlich präsentieren sich die S-Klasse-Limousinen seit Juni 1996 leicht modifiziert; ins Auge fallen die jetzt in seidenglänzender Wagenfarbe lackierten Anbauteile, die zuvor in Kontrastfarbe gehalten waren. Außer den beschriebenen Detailverbesserungen wird im Juni 1996 aber auch ein Modellwechsel in der S-Klasse wirksam: Der S 350 Turbodiesel wird durch den S 300 Turbodiesel abgelöst. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger bietet das neue Dieselmodell einen Turbomotor mit Vierventiltechnik und Ladeluftkühlung. Die Motorleistung liegt mit 130 kW (177 PS) um 20 kW (27 PS) höher; das Drehmoment wird um 20 Newtonmeter gesteigert und steht nun über einen breiten Drehzahlbereich zur Verfügung; Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch können durch die optimierte Verbrennung deutlich reduziert werden. Der S 300 Turbodiesel wird serienmäßig mit dem elektronisch gesteuerten 5-Gang-Automatikgetriebe geliefert. Seit Dezember 1996 können die mit Automatikgetriebe bestückten Typen S 280 und S 320 auch mit dem Fahrdynamik-System ESP ausgestattet werden. Gleichzeitig kommt als Weltneuheit eine weitere Innovation zum Einsatz, die ebenfalls der aktiven Sicherheit dient: der Bremsassistent, der ab Dezember 1996 serienmäßig in alle Modelle der Baureihen R 129 und W 140 eingebaut wird. Der Bremsassistent BAS ist in der Lage, Notbremsungen zu erkennen und bei Bedarf automatisch und in kürzerer Zeit als bisher die maximale Bremskraftunterstützung aufzubauen. Der Bremsweg des Fahrzeugs wird dadurch entscheidend verkürzt. Ein Landaulet für den Papst
Im März 1997 wird
eine weitere
Variante der
Baureihe W 140
fertigt gestellt:
der S 500 lang
Landaulet, eine
Einzelanfertigung
für Papst Johannes
Paul II. Das
Landaulet-Verdeck
wird
elektrohydraulisch
betätigt und gibt
den Blick frei auf
den Heiligen Vater,
der auf seinem
mittig angeordneten
Thronsessel Platz
nimmt. Für zwei
Begleitpersonen
stehen Klappsitze
zur Verfügung.
Abschied vom W140 Die größte S-Klasse aller Zeiten hatte es, insbesondere zu Beginn Ihrer Karriere und vor allem in Deutschland, trotz ihrer unbestrittenen Qualitäten nie leicht. Zum Abschied erscheint in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ vom 25. August 1998 unter der Überschrift „Das Ende des guten Patriarchen. Sentimentaler Abschied: Die S-Klasse war immer besser als ihr Ruf“ ein Nachruf von Wolfgang Peters, in dem es unter anderem heißt: „Denn kein anderes Auto bot höheren Fahr- und Federungskomfort, und kein anderer Wagen in dieser Größenkategorie ließ sich ähnlich sicher und gleichzeitig agil bewegen. Die S-Klasse war ein Riese, dem man das Tanzen auf den Zehenspitzen beigebracht hatte. [...] Die neue S-Klasse wird ja schlanker und ranker: Uns fehlt der Dicke schon jetzt.“ |
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