Kaufberatung

I. Der W140 in den Jahren 1998 bis heute

Als diese Homepage im Jahre 1999 ins Leben gerufen wurde, lag das Ende der Serienproduktion erst kurze Zeit zurück. Zu dieser Zeit gingen noch viele W140 aus erster Hand direkt in den Export, oft waren Russland und Osteuropa die neue Heimat dieser Fahrzeuge. Denn auch als junger Gebrauchter war die Baureihe trotz ihrer unbestrittenen Qualitäten im Inland wenig gefragt. So nahm man von der "alten S-Klasse" auch in den Jahren darauf wenig Notiz. Der W140 verschwand zunehmend aus dem Straßenbild, traurig waren darüber auch nur die Wenigsten. Sein Vorgänger hingegen, der elegante W126, wurde immer mehr als Klassiker entdeckt und hatte mittlerweile den Youngtimer Status erreicht.

Gab es während der Entwicklung des Nachfolgemodells W220 noch Überlegungen, zukünftig auf einen V12 zu verzichten, so legte sich in den frühen 2000ern die automobile Bescheidenheit langsam wieder. Verzichtete man 1992 noch auf die Volllastanreicherung, um - als sei das irgendwie politisch und ökologisch korrekter - krampfhaft unter der 400 PS Marke zu bleiben, so pflanzte Mercedes im Jahre 2002 dem S 600 ungeniert den V12 Motor des Maybachs mit 500 PS Leistung ein, die AMG Variante S 65 legte sogar noch einmal über 100 PS oben drauf.

Die fortschreitende Effizienz der Motoren wurde immer mehr zum Zwecke der Leistungssteigerung anstatt zur Senkung des Verbrauchs genutzt. Mit jeder neuen Fahrzeuggeneration wuchsen die Außenabmessungen.

Auspuffendrohre, die man in den 90ern noch gern hinter dem Stoßfänger versteckte, blitzten wieder hervor. Außerdem setzte der SUV Boom ein, große Geländewagen eroberten die verstopften Innenstädte. Autos wie die Mercedes M-Klasse, der BMW X5 und der Porsche Cayenne waren angesagt. Da wirkte plötzlich sogar die zu der Zeit aktuelle S-Klasse (W220) etwas schmächtig, wäre sie optisch doch auch als E-Klasse durchgegangen. Mercedes reagierte und brachte 2005 mit dem W221 wieder eine stattliche S-Klasse auf den Markt.

Im Jahre 2005 erschien im Mercedes-Benz Classic Magazin ein Artikel mit der Überschrift "Rettet den W140". Zu dieser Zeit waren auf deutschen Straßen nur noch etwa 20.000 der einst gut 114.000 im Inland verkauften Exemplare unterwegs. Dass man sich noch vor 10 Jahren über dieses Auto aufgeregt hatte, konnte jetzt keiner mehr so wirklich nachvollziehen. Also doch eigentlich höchste Zeit, um sich jetzt noch ein gutes Exemplar zu sichern.

Mittlerweile - es sind 25 Jahre seit der Markteinführung vergangen - wird der W140 zunehmend als Youngtimer wahrgenommen und akzeptiert. Zwar polarisiert das Fahrzeug nach wie vor wie wohl sonst keine andere Baureihe. Es gibt aber durchaus eine kleine (wachsende) Fangemeinde, die den hervorragenden Komfort schätzt, den der W140 auch nach heutigen Maßstäben noch bieten kann und die das Fahrzeug gerade wegen seiner wohl einmaligen historischen Stellung in der Modellgeschichte der S-Klasse interessant findet. Wohl auch wissend, dass es ein "Ingenieursauto" ist, das Mercedes fast ohne Rücksicht auf Kosten entwickelt hat.

Auf der anderen Seite stehen die, die der Marke zwar verbunden sind, den 140er aber aus verschiedenen Gründen verschmähen. Sei es aus Angst vor komplexer Technik oder wegen des - so behaupten ja viele - plumpen Designs. Dabei wirkt das Design mit seinen großen glatten Flächen und klaren Kanten in der heutigen Zeit eher unaufgeregt und elegant. Zusammenhangslose geschwungene Karosseriekanten und schwülstige Ausbuchtungen sucht man an diesem Auto zum Glück noch vergebeblich. Aber das ist natürlich Geschmackssache.

II. Der Kaufpreis

Dass sich heute niemand mehr einen W140 aus rein praktischen Erwägungen anschafft, liegt auf der Hand. Die Nachfrage nach etwa 20 Jahre alten Limousinen bzw. Coupés der Luxusklasse mit großvolumigen Otto-Motoren für den Alltagseinsatz ist im Zeitalter des Downsizings nahezu null. Da aber, wie gesagt, auch der Kreis der Liebhaber überschaubar ist, hat dies zur Konsequenz, dass die Einstiegspreise eher moderat sind. Viele Fahrzeuge sieht man trotz offenbar guten Zustands oft über Monate, manche der höherpreisigen Sorte gar über Jahre auf den einschlägigen Internet Marktplätzen.

Der Einstieg beginnt bei etwa 2.000 Euro für "Verbrauchtwagen" und Exemplare mit sehr hohen Kilometerständen, von denen man Abstand halten sollte, sie taugen in der Regel nur noch für die Schlachtbank. Ein großer Teil der Angebote bewegt sich zwischen 4.000 und 15.000 Euro, die Obergrenze liegt bei etwa 20.000 Euro. In noch höheren Regionen findet man immer wieder seltene Ausführungen von Tunern wie AMG und Fahrzeuge mit außergewöhnlich niedrigen Kilometerständen, die oftmals aus Japan reimportiert wurden. Zu den Japan Fahrzeugen später mehr.

Anhaltspunkte für den "richtigen" Preis bieten vor allem die zahlreichen Vergleichsmöglichkeiten anhand der Portale mobile.de und autoscout24.de. Wertbildender Faktor sollte vor allem der Zustand sein. Ein gut erhaltenes Fahrzeug mit belegbarer Pflegehistorie ist mehr wert, als ein Auto, über das man so gut wie gar nichts in Erfahrung bringen kann. Hier ist das Risiko besonders groß, dass an Pflege und Wartung in der Vergangenheit gespart worden ist und man am Ende teuer drauf zahlen muss.
Sicherlich garantiert auch ein durchgestempeltes Scheckheft nicht, dass man in nächster Zeit keine teuren Reparaturen durchzuführen hat, zumindest aber, dass eine gewisse Grundpflege kontinuierlich durchgeführt worden ist. 

III. Die laufenden Kosten - ein Überblick

Die Anschaffung ist das Eine, die laufende Unterhaltung das Andere. Man sollte sich darüber im Klaren sein, dass es heute nicht günstiger ist, einen W140 zu unterhalten, als es in den 90er Jahren der Fall war. Das Auto bleibt - abgesehen vom Einstiegspreis - ein Luxusobjekt! Zwar spielt der Wertverlust kaum noch eine Rolle, was aber bleibt, sind:

a) Benzinverbrauch
Kein Modell lässt sich realistisch im Schnitt mit weniger als 12 Litern auf 100 km bewegen. Je nach Motorisierung, Fahrstil und Einsatzgebiet können es auch um die 20 Liter sein. Die Werksangaben als Anhaltspunkt sind unter "Technische Daten" zu finden, tatsächlich ermittelte Werte können auf der Seite spritmonitor.de eingesehen werden.

b) Kfz-Steuer
Hier ist insbesondere zu beachten, dass die Fahrzeuge der frühen Baujahre ab Werk nur die Euro 1 Abgasnorm erfüllen. Ein 600er kostet dann ca. 900 Euro Steuern p.a.
Es sollte anhand des Fahrzeugscheins abgeklärt werden, welche Abgasnorm das Fahrzeug erfüllt und ggf. weiterhin in Erfahrung gebracht werden, ob per Kaltlaufregler oder Mini Kat eine Aufrüstung in eine günstigere Klasse - meistens maximal Euro 2 - möglich ist. Auf die Angaben des Verkäufers sollte man sich dabei nicht blind verlassen, besonders gewerbliche Händler sind hier oft ahnungslos. Zu beachten ist auch, dass "E2" im Fahrzeugschein nicht etwa "Euro 2" bedeutet, sondern "Euro 1". Nach meinen Recherchen erfüllen alle Modelle - auch der S 300 Turbodiesel - spätestens ab ca. Mitte 1996 die Euro 2 Norm, ca. ein Jahr später erfüllten die Otto-Motoren die D3-Norm. Umschlüsselungsmöglichkeiten hat es für den W140 leider nie gegeben. Eine Auswahl an Firmen, die Kaltlaufregler sowie Mini Kats für den W140 anbieten, ist unter der Rubrik "Links" zu finden, ebenso weitergehende Hinweise zur Ermittlung der Schadstoffklasse. 

c) Versicherung
Vorab sollte man sich individuelle Angebote von verschiedenen Versicherungen unterbreiten lassen, um die Kosten abschätzen zu können. Einige Versicherungen haben spezielle Tarife für Youngtimer im Portfolio.

d) Reparaturen, Wartung, Verschleißteile
Es klingt trivial, aber dennoch sei es noch einmal betont: der jüngste W140 ist mittlerweile auch schon fast 18 Jahre alt - klar, dass da mal etwas kaputt gehen kann oder auch Mängel vorhanden sind, die man womöglich erst bei einer Inspektion nach dem Kauf entdeckt. Darum sollte ein höherer Betrag für eventuell anfallende Reparaturen auch für die Zeit unmittelbar nach dem Kauf eingeplant werden.

Ein Überblick über einige Mercedes Ersatzteilpreise (inkl. MwSt.):
(Preisliste vom 1.1.2016)

*Preis vom 1.1.2013

IV. Die Motorisierung

Ob der kleinste 6-Zylinder mit der schweren Karosse überfordert ist und ob erst der 5-Liter V8 standesgemäße Fahrleistungen verspricht, ist Sache des individuellen Anspruchs und des persönlichen Fahrstils. Subjektive Ausführungen zu diesem Thema helfen meiner Meinung nach nicht weiter, das muss jeder Interessent für sich selbst erfahren. Objektiven Messwerte sind in der Rubrik "Technische Daten" einsehbar.

Nicht unerheblich für den Verbrauch ist die Achsantriebsübersetzung. Zwar verbrauchen die 8- und 12-Zylinder im Stadtverkehr zweifellos deutlich mehr als die 6-Zylinder, auf Langstrecke schrumpft die Differenz jedoch wieder. Grund dafür ist, dass die 6-Zylinder Modelle wesentlich kürzer übersetzt sind und die Motoren somit bei gleicher Geschwindigkeit höher drehen als die lang übersetzten 8- und 12-Zylinder. Ein kleiner Überblick bietet diese Tabelle, die aufzeigt, wie viele Umdrehungen die Kurbelwelle bei Richtgeschwindigkeit macht:

Man erkennt, dass besonders die 8- und 12-Zylider Modelle mit der 5-Gang Automatik ein sehr niedriges Drehzahlniveau aufweisen.

a) Diesel Motoren
Angesichts der hohen steuerlichen Belastung (3,5-Liter: 957 Euro, 3,0-Liter: 481 Euro p.a.), der Umweltzonen in vielen Großstädten (keine Feinstaubplakette für 3,5 ltr., rot für 3,0 ltr.) und dem nicht mehr zeitgemäßen Verbrauch sowie vergleichsweise schlechten Fahrleistungen kann man von einem W140 mit Dieselmotor eigentlich nur noch abraten. Die 3,5 ltr. Variante kann auf Euro 2 umgerüstet werden, wodurch die Steuer auf jährlich 561 Euro sinkt und eine rote Plakette erteilt werden kann. Auch die Nachrüstung eines Rußpartikelfilters ist für beide Modelle möglich, wodurch sogar die Zuteilung einer grünen Plakette möglich wird. Dies ist aber mit hohen Kosten verbunden. Weitere Hinweise hierzu finden sich unter "Links".

Ein 2,8l oder 3,2l Benziner wird unter dem Strich in vielen Fällen wirtschaftlicher sein und bietet zudem mehr Laufkultur. Unerschrockene Dieselfans sollten besser zum S 300 Turbodiesel mit dem damals neu entwickelten 24-Ventilmotor des Typs OM 606 greifen, der ab Sommer '96 angeboten wurde. Der Vorgänger - Typ OM 603 - aus dem 300 SD bzw. S 350 Turbodiesel gilt als anfällig, insbesondere Schäden am Zylinderkopf sind nach längeren Vollgasfahrten keine Seltenheit.

b) Otto Motoren
Es stehen zur Auswahl:

Alle Benziner Motoren gelten mechanisch grundsätzlich als robust und zuverlässig, sofern die Wartungsintervalle eingehalten worden sind und die Motoren nicht bei noch kaltem Öl brutal in hohen Drehzahlbereichen gequält worden sind.

Es gibt allerdings auch Schwachpunkte:

aa) Motorkabelbaum
Leider wurde bei den Fahrzeugen mit LH-Jetronic und HFM-Motronic ein als besonders umweltschonend deklariertes Material für die Isolierung des Motorkabelbaums (MKB) verwendet. Dieses erwies sich für den Dauerbetrieb als völlig ungeeignet, denn es wird im Alter spröde und brüchig. Die Folge ist, dass sich die darunter liegenden Drähte berühren und in der Folge Kurzschlüsse entstehen.
 
Anfangs mag das nur zu Problemen im Motorrundlauf führen, irgendwann startet der Motor gar nicht mehr bzw. geht während der Fahrt aus - so weit sollte man es auf keinen Fall kommen lassen. Denn durch die Kurzschlüsse können Steuergeräte in Mitleidenschaft gezogen werden und dann wird es richtig teuer.  Hat sich der Vorbesitzer noch nicht darum gekümmert, ist damit zu rechnen, dass man hier noch investieren muss. Die Laufleistung hat dabei weniger Einfluss, das Material altert auch ohne besondere Hitzeeinflüsse, wenn auch Hitze den Alterungsprozess zusätzlich beschleunigen mag. Deshalb besteht hier bei den ersten Anzeichen Handlungsbedarf. Besser noch ist, das äußere Klebeband am MKB etwas zurückzunehmen und die einzelnen Kabel bzw. deren Isolierung zu begutachten.

Kritisch wird es auch, wenn der Kabelbaum für Arbeiten am Motor teilweise demontieren werden muss und dabei gebogen bzw. geknickt wird, das macht das unflexibel gewordene Material nicht mehr mit.

Leider ist wohl auch bei den aktuell von Mercedes vertrieben Ersatzteilen kein besseres Isolierungsmaterial verwendet worden, wenngleich man nach dem Austausch für einige Jahre wieder Ruhe haben sollte.

Betroffen sind leider auch die Kabel in den Drosselklappen, zu den Luftmassenmessern (LMM) und zum Anlasser.

Einige Firmen haben sich auf dieses Problem spezialisiert und vertreiben eigens hergestellte Kabelbäume nach dem original Muster zu wesentlich günstigeren Preisen im Internet. Weitere Hinweise unter "Links".

Bei Kabelbäumen der Fahrzeuge mit der später eingeführten ME-Motronic Motorsteuerung besteht diese Problematik offenbar nicht, hier wurde wohl schon ein anderes Isolierungsmaterial verwendet.

Einführungstermine der ME-Motronic:
6-Zylinder - Juni 1996 (letzte Modellpflege);
8-Zylinder - September 1995;
12-Zylinder - Mai 1995 beim Coupé und September 1995 bei der Limousine. Bei den V8- und V12 Modellen ist die modernere Motorsteuerung schon allein an der 5-Gang Automatik erkennbar, die ausschließlich in Verbindung mit der ME-Motronic verfügbar war.

bb) Drosselklappen
Die Drosselklappen sorgen häufiger für Ärger. Grund sind neben den bereits genannten Kabeldefekten auch abgenutzte Leiterbahnen der Potentiometer. Als Folge ist die Leerlaufdrehzahl erhöht oder schwankt, der Tempomat und die Antriebsschlupfregelung (ASR) setzen aus und der Motor läuft bei eingeschränkter Motorleistung im Notlauf. Auch hier gibt es Firmen, die Drosselklappen überholen. Die Neupreise sind besonders beim V12 - der zwei Drosselklappen besitzt! - sehr hoch. Weitere Hinweise sind unter den "Links" zu finden.

cc) Ölundichtigkeiten am Antriebsstrang
Leichte Ölfeuchte ("Schwitzen") an der Unterseite des Motors gilt als normal. Undichtigkeiten treten an folgenden Stellen typischerweise auf:

Um auf Undichtigkeiten zu kontrollieren, sollte das Fahrzeug auf einer Hebebühne begutachtet werden und die Kunststoffverkleidungen am Unterboden entfernt werden.

dd) Zündung
Defekte Kurbelwellensensoren führen dazu, dass der Motor abstirbt, sobald er Betriebstemperatur erreicht hat bzw. im warmen Zustand nicht mehr zündet.
Bei Modellen mit LH-Jetronic sorgen verschlissene Verteilerkappen sowie Zündkabel häufiger für Probleme, die sich oftmals durch einen unruhigen Leerlauf bemerkbar machen. Motoren mit HFM- bzw. ME-Motronic sind hiervon verschont, sie haben Einzelzündspulen und somit eine ruhende Hochspannungszündverteilung.

ee) Katalysatoren
Die Katalysatoren des W140 sind offenbar nicht ganz so langlebig wie es noch bei der Baureihe W126 der Fall war. Die Keramik zerbröselt im Laufe der Jahre und setzt den Auspuff zu. Bemerkbar macht sich dies durch Klappergeräusche im Auspuff und verringerte Motorleistung. Im Extremfall drohen durch den Abgasstau Schäden am Zylinderkopf.

ff) Die 6-Zylinder
Bei den 6-Zylindern gilt die Zylinderkopfdichtung als Schwachpunkt. Sind schleimartige Ablagerungen im Kühlwasserausgleichsbehälter zu finden, ist die Dichtung höchstwahrscheinlich hinüber. Die 3,2 Liter Variante wurde zum Modelljahr 1994 überarbeitet. Durch die in der Rubrik "Modellgeschichte" näher genannten Maßnahmen wurde vor allem der Drehmomentverlauf verbessert und der Verbrauch gesenkt.

gg) Die 8-Zylinder
Bei den 8-Zylindern treten hin und wieder Probleme mit gelängten Steuerketten und defekten Gleitschienen auf. Beginnt die Kette erst einmal zu schlingern, verschleißen durch die "Schläge" sowohl der Kettenspanner als auch die Gleitschienen. Letztere bestehen aus Plastik und sind durch die Hitzebelastungen in all den Jahren ohnehin oftmals porös geworden. Sie bekommen Riefen und drohen schließlich zu zerbrechen. Ausgeprägter als beim M104 ist dieses Problem beim M119 womöglich deshalb, weil die Kettenführung hier besonders aufwendig konstruiert ist und die Steuerkette durch die zusätzliche Umlenkrolle außerordentlich lang ist. Die Meinungen zu diesem Thema gehen in Hinblick auf Ursache und Wirkung im Einzelnen auseinander. So mag wohl auch die Qualität des verwendeten Öls für die Haltbarkeit der Gleitschienen eine Rolle spielen. Hochwertige Öle enthalten in der Regel umfangreichere Additivpakete, die auch dafür sorgen, dass Kunststoffteile - die Gleitschienen - nicht aushärten. Ich halte vollsynthetische Öle mit Mercedes Freigabe daher für empfehlenswert, ohne aber an dieser Stele eine Öldiskussion entfachten zu wollen.
Festzustellen ist auch, dass es Fahrzeuge mit eher niedrigen Laufleistungen gibt, bei denen das o.g. Problem aufgetreten ist, andere mit sehr hohen Laufleistungen weder defekte Gleitschienen noch eine gelängte Steuerkette aufgewiesen haben.
Mercedes hat im Laufe der Jahre in diesem Bereich zudem viele Teile geändert. Es könnte also durchaus sein, dass nicht alle Fahrzeuge betroffen sind. Ob man präventiv Steuerkette, Gleitschienen und Kettenspanner auswechseln sollte, ist fraglich und muss letztlich jeder selbst entscheiden. Meiner Meinung nach sollte man zumindest die Steuerzeiten kontrollieren lassen. Dringender Handlungsbedarf besteht aber, wenn nach dem Kaltstart bereits rasselnde oder schlagende Geräusche zu hören sind!

hh) Der 12-Zylinder
Der V12 hat im Grunde die identischen Schwachstellen wie der V8. Wegen der beengten Platzverhältnisse ist es zur Durchführung bestimmter Reparaturen erforderlich, den Motor auszubauen, was die Lohnkosten in die Höhe treiben lässt. So etwa auch zum Austausch der Dichtung zwischen Ölwanne und Zylinderkurbelgehäuse.

Die hinteren Auspuffkrümmer der 12-Zylinder aus den Baujahren 1991/'92 machen sich gelegentlich durch Klapper- oder Dröhngeräusche bemerkbar. Die Krümmer sind als Doppelrohr (Stahlblech) mit Isolation zwischen dem äußeren und inneren Rohr ausgeführt. Lösen sich die beiden Schichten voneinander, kommt es zu den besagten Geräuschen. Einfließend ab Oktober 1992, spätestens aber ab dem 01.11.1992 wurde eine verbesserte Ausführung verbaut (ab Motor-Endnr. 017400). Die Krümmer waren von diesem Zeitpunkt an zwischen äußerem und inneren Rohr luftspaltisoliert. Vorsicht: auch für den Austausch der hinteren Krümmer muss der V12 ausgebaut werden!

Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass es sich beim M120 quasi um zwei separate 6-Zylindermotoren handelt. Viele Teile sind nämlich doppelt vorhanden: es gibt zwei Luftmassenmesser, zwei Luftfilter, zwei Drosselklappen, zwei Kurbelwellensensoren usw. Die Unterhaltungskosten liegen daher nochmals über denen eines 8-Zylinders.

ii) sonstiges
Sind im Leerlauf Tickergeräusche zu vernehmen, deutet das auf verschlissene Hydrostößel hin, in eher seltenen Fällen können die Ölbrücken des M119 defekt sein.
 

V. Getriebe

Im Verlauf der Bauzeit waren folgende Getriebe verfügbar:

Das 5-Gang Schaltgetriebe wurde so selten geordert, dass es für den 300 SE/L schon ab Januar 1993 nicht mehr angeboten wurde. Auch beim 2,8 Liter 6-Zylinder spielte manuelles Schalten kaum eine Rolle. Mercedes Schaltgetriebe genossen zur damaligen Zeit keinen guten Ruf. Der berühmte Bonanza Effekt war auch dem W140 nicht fremd. Manuelles Schalten passt nicht so recht zum Charakter dieses Fahrzeugs. Es bringt in der Praxis auch keine nennenswerten Vorteile hinsichtlich des Verbrauchs und ebenso wenig bessere Komforteigenschaften bei Autobahngeschwindigkeit wegen einer vermeintlich längeren Übersetzung.

Grundsätzlich sind alle Automatikgetriebe bei entsprechender Pflege standfest. Öl- und Filterwechsel sollten alle 60.000 km durchgeführt werden. Bei einer Probefahrt ist es empfehlenswert, alle Gänge manuell durchzuschalten und natürlich auch den Rückwärtsgang zu testen. Beim Typ 722.5 versagt hin und wieder der fünfte Gang, was oftmals auf einen defekten elektrischen Schalter zurückzuführen ist.

Nicht ganz unproblematisch ist das modernere 5-Gang Automatikgetriebe (Typ 722.6) mit elektronischer Steuerung, sofern hier nie ein Ölwechsel vorgenommen wurde. Mercedes hat für dieses Getriebe im Wartungsplan leider keine Ölwechselintervalle vorgesehen, sondern ging von einer "Lebenszeitfüllung" aus. Das führte in der Praxis bei höheren Laufleistungen nicht selten zu Getriebeschäden, zumal die Getriebe gerade bei den drehmomentstarken V8 und V12 Modellen oftmals stark gefordert wurden. Es ist daher empfehlenswert, auch bei diesem Typ regelmäßige Öl- und Filterwechsel vorzunehmen.

Weiterhin ist beim Typ 722.6 der sogenannte Zwischenstecker für den elektrischen Anschluss - auch Führungsbuchse oder Abstandstück genannt - , eine Schwachstelle. Dieser neigt zur Undichtigkeit. Durch die Kapillarwirkung zieht das Getriebeöl hoch in das Getriebesteuergerät und kann dort zu Schäden führen. Der Zwischenstecker bzw. dessen Dichtungen wurden im Laufe der Jahre mehrfach verbessert. Bei einem Getriebeölwechsel sollte dieser Teilesatz gleich mit getauscht werden, er kostet nur wenige Euro. Ist der Stecker bereits ölfeucht, besteht hier dringender Handlungsbedarf.
 

VI. Das Fahrwerk

Es ist empfehlenswert, das Fahrwerk bei einer Probefahrt auf einer schlecht asphaltierten Straße zu prüfen und währenddessen insbesondere auf Fahrwerksgeräusche zu achten. Auch eine Begutachtung auf einer Hebebühne sollte nicht fehlen.

Selbst auf Kopfsteinpflaster sollten im Innenraum - abgesehen vom (leisen) Abrollgeräusch der Reifen - normalerweise keine Geräusche wahrzunehmen sein. Poltergeräusche weisen auf defekte Silentbuchsen und/oder verschlissene Querlenker hin. Knarzgeräusche beim Lenken sind oftmals auf verschlissene Traggelenke zurückzuführen. 

Springt das Heck über Unebenheiten wie ein Känguru, sind bei vorhandener Niveauregulierung oftmals (nur) die Hydraulikspeicher defekt. Hier sollte man sich nicht von Werkstätten in die Irre führen lassen, die meinen, es seien die hinteren Stoßdämpfer zu erneuern!

Ein weiterer Schwachpunkt der Niveauregulierung sind deren Leitungen, die oft Korrosion aufweisen.

Die Stoßdämpfer halten in der Regel sehr lange. Dennoch sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass diese für das adaptiven Dämpfungssystem (ADS) und auch für das (eher selten georderte) AMG Fahrwerk recht teuer sind. Prinzipiell ist zwar eine Umrüstung auf das Standardfahrwerk möglich, aber ist solch eine Maßnahme diesem Fahrzeug wirklich würdig? Auf Ölfeuchtigkeit an den Dämpfern sollte jedenfalls geachtet werden.

Die Fahrwerksfedern brechen oftmals im unteren Bereich, ohne dass sich dies beim Fahren bemerkbar macht. Hier sollte man auf der Hebebühne also genau hinsehen. Die Preise für die Federn sind in der AMG Ausführung ebenfalls verhältnismäßig hoch.

Weitere Schwachpunkte sind die Koppelstangen und die oberen Querlenker der Vorderachse sowie Undichtigkeiten am Lenkgetriebe. Standardmäßig sollte das Spiel in sämtlichen Gelenken geprüft und alle Fahrwerksteile sowie die Achsaufnahmen auf Korrosion untersucht werden.

Hinsichtlich der Leichtmetallfelgen ist besonders bei den hochglanzgedrehten Exemplaren auf Korrosion zu achten. Diese führt zwar nur zu kosmetischen Problemen, breitet sich unter der Klarlackschicht aber besonders im Winterbetrieb rasant aus, sobald die Oberfläche auch nur minimal beschädigt ist. Originalfelgen haben weder auf der Außen- noch auf der Innenseite eine KBA-Nummer. Von den 8-Lochfelgen gab es Nachbauten, doch nur die originalen wurden von der Firma Otto Fuchs im hochwertigen Schmiedeverfahren hergestellt.

VII. Die Karosserie

Es gibt Stimmen, die behaupten, dass die späteren Baujahre rostanfälliger seien und dass dies vor allem auf die Umstellung auf Wasserbasislacke zurückzuführen sei, aber auch auf eine sparsamere Verwendung von Unterbodenschutz und Hohlraumkonservierung. Die S-Klasse lief seit April 1993 durch die damals neuen Wasserlackieranlagen, die umweltfreundliches Lackieren mit stark reduziertem Einsatz flüchtiger Lösemittel ermöglichten.

Fakt ist, dass Wasserbasislacke in den 90er Jahren für alle Autohersteller Neuland war und teilweise zu immensen Problemen führten, wie später besonders anhand der Rostprobleme der E-Klasse W210 (1995-2002) deutlich zu erkennen war. Es gibt zu diesem Thema sogar eine Dissertation, vorgelegt von Frau Ina Katrin Gühring. Wer sich näher damit befassen mag: Mikrobieller Befall von Elektrotauchlack in der Automobilindustrie (Universität Stuttgart).

Allerdings sollte man sich vor Augen führen, dass nunmehr selbst der jüngste W140 "volljährig" wird und sich Rost selbst bei angeblich "anfälligeren" Exemplaren mittlerweile gezeigt haben dürfte. Diese Problematik ist beim W140 auch bei weitem nicht so ausgeprägt wie etwa beim W210. Man sollte diesen "Meinungsstreit", ob denn nun frühere Exemplare besser seien als spätere, daher nicht überbewerten und sich einfach am Ist-Zustand des begehrten Fahrzeugs orientieren - so groß ist die Auswahl ohnehin nicht. Außerdem spielt es auch eine große Rolle, wie das Auto in der Vergangenheit von seinen Vorbesitzern gepflegt wurde und wie stark es in den Wintermonaten Salzen ausgesetzt war.

Typische Roststellen sind:

Eine weitere Schwachstelle ist die Verbundglas-Heckscheibe, die an ihren Rändern milchig wird, weil Luft zwischen die einzelnen Schichten eingedrungen ist. In aller Regel hält sich der Milchrand in engen Grenzen. Breitet er sich aber zu sehr aus, ist denkbar, dass der Tüv dies wegen des eingeschränkten Sichtfelds nach hinten bemängelt. Es hilft dann nur der Austausch der Heckscheibe.

Die Rückleuchten sowie das Leuchtband neigen zu Undichtigkeiten. Dies führt zum einen zu unschönen Verfärbungen derselbigen, kann aber auch zum Wassereinbruch im Kofferraum führen.

VIII. Ausstattung - Elektrik - Elektronik

Die Baureihe W140 war zu ihrer Zeit ein Technologieträger mit einer komplexen Bordelektronik. Die einzelnen Systeme kommunizieren per CAN-Bus miteinander. Dieser Umstand ist für viele Hobbyschrauber schon abschreckend genug, denn bei Defekten ist eine effiziente Reparatur ohne den vorherigen Einsatz von Diagnose Software kaum möglich.

Bei Fahrzeugen mit ME-Motoronic kann der "Privatanwender" immerhin mit geringem finanziellen Aufwand eine OBD2-Diagnose durchführen, die allerdings auf die Motorfunktionen beschränkt ist. Hierzu wird lediglich ein Smartphone mit entsprechender Software (z.B. Torque oder Bosch fun2drive für Android), ein OBD Bluetooth Scanner sowie ein hierfür passendes Mercedes spezifisches Adapterkabel benötigt. Die Diagnosedose befindet sich im Motorraum auf der Beifahrerseite zwischen Modulbox und Kühlwasserausgleichsbehälter unter einer Abdeckung.

Wer auf Nummer Sicher gehen will, lässt vor dem Kauf präventiv in einer Werkstatt den gesamten Fehlerspeicher auslesen.

Bei eingeschalteter Zündung müssen alle Kontrolllampen im Kombiinstrument aufleuchten. Hier sollte man sehr genau hinsehen, ob wirklich alle Lampen brennen, denn Defekte könnten verschleiert werden, indem die entsprechende Glühlampe im Kombiinstrument entfernt wurde. Nach dem Anlassen des Motors müssen die Kontrolllampen erlöschen. Teure Reparaturen können drohen, wenn Defekte der Antriebsschlupfregelung (ASR) oder des Adaptiven Dämpfungssystems (ADS) vorliegen. Im Zweifel gilt: Finger weg ohne vorherige eindeutige Diagnose durch eine Fachwerkstatt, die insbesondere den Fehlerspeicher ausgelesen hat. ASR Fehler können auf eine defekte Drosselklappe zurückzuführen sein, die beim 600er je nach Ausführung bis zu EUR 4.010,00 (inkl. MwSt.) - pro Stück! - kostet.

Zum Thema Kombiinstrument gleich noch ein weiterer Hinweis: wie in der Modellgeschichte aufgeführt, hatte der Kilometerzähler des W140 zu Beginn ein herkömmliches analoges Walzenzählwerk. Ab Fahrgestellendnr. A175777 - Einführung ca. Dezember 1993 - wurde auf digitale Wegstreckenzähler umgestellt. Die analogen Walzenzählwerke litten häufig unter Defekten, so dass nicht selten nachträglich auf die neuere Ausführung mit Digitaldisplay umgerüstet wurde. Mercedes liefert auch nur noch diese Variante als Ersatzteil. Eine Anpassung der Kilometerstandsanzeige wurde von den Mercedes Werkstätten nicht vorgenommen. Hat also etwa ein Fahrzeug aus 1991 bereits einen digitalen Kilometerzähler, ist Vorsicht geboten. Der abgelesene Kilometerstand wird in der Regel nicht der tatsächliche sein. Oftmals wurde der Austausch des Kombiinstruments von Mercedes im Wartungsheft dokumentiert.

Im Übrigen sollten alle elektrischen und pneumatischen Helferlein auf ihre Funktionsfähigkeit getestet werden, beispielsweise Zuziehhilfe, ausfahrbarer Griff des Kofferraums, Zentralverriegelung, Spiegelverstellung, Sitzverstellung, Multikonturlehnen, Lenkradverstellung, Sitzheizung, beheizbare Heckscheibe, Fensterheber, Schiebedach (Hub-/ und Schiebestellung!), versenkbare Kopfstützen hinten, Standheizung, Radio, alle Lautsprecher des Soundsystems, CD-Wechsler, Heckrollo, Tempomat,  Telefon/Freisprecheinrichtung, Reiserechner, Parktronic bzw. Peilstäbe [...] Bei einem reichhaltig ausgestatten Fahrzeug sollte man sich hierfür wirklich Zeit nehmen und in aller Ruhe Schalter für Schalter durchgehen, um nichts zu vergessen und nichts zu übersehen.

Der Kabelbaum der elektrischen Außenspiegel leidet unter dem selben Problem wie der Motorkabelbaum. Die Isolierung wird im Laufe der Jahre brüchig. Leider lässt sich das ohne Demontage der Spiegel nicht feststellen. Treten hier aber Fehlfunktionen auf, sind blank liegende Drähte oft die Ursache.

Besonderes Augenmerk sollte auf die Klimaanlage gelegt werden. Zum einen neigt die Beleuchtung des Bedienelements der Klimaautomatik zu Ausfällen und ein Austausch der Lämpchen gestaltet sich als umständlich. Zum anderen sollte aber die Klimaanlage als solche unbedingt funktionieren (kühlen). Denn ist dies nicht der Fall, liegt das nicht zwangsläufig nur daran, dass diese "mal neu befüllt werden müsste", wie viele Verkäufer meinen. Ursache kann nämlich ein defekter Verdampfer sein. Um diesen erneuern zu können, müssen jedoch die gesamte Instrumententafel und die Mittelkonsole ausgebaut werden. Die Reparaturkosten steigen durch den immensen Arbeitsaufwand schnell in Höhen zwischen EUR 1.800 und EUR 3.500! Hier sollte man auch nur Profis ans Werk lassen, sonst drohen abgebrochene Halterungen am Armaturenbrett und als Folge dessen nervtötende Klappergeräusche.

Der identische Arbeitsaufwand ist auch bei einem Defekt des Wärmetauschers oder dessen Rohrverbindungen zu erwarten. Auf Feuchtigkeit im Beifahrerfußraum, besonders im Bereich der Mittelkonsole, sollte daher geachtet werden. Bei einem Defekt des Verdampfers ist es empfehlenswert, auch den Wärmetauscher und dessen Rohrleitungen vorsorglich zu erneuern, dies fällt preislich nicht mehr ins Gewicht. Umso ärgerlicher wäre es, wegen des Wärmetauschers noch einmal den Innenraum zerlegen zu müssen.

Angeblich sollen besonders Verdampfer und Wärmetauscher der frühen Baujahre betroffen sein. Feststellbar ist, dass Mercedes diese Teile ab Fahrgestellendnr. A133639, also Ende März 1993, geändert hat.

Weiterhin sollten alle Gebläsestufen durchgetestet werden.

Immerhin sind die Klimaanlagen seit Fahrgestellendnr. A006955 - etwa Juni 1991 - FCKW-frei, eine Umrüstung auf das Kältemittel R134a ist also in den meisten Fällen nicht erforderlich.

IX. Fahrzeuge aus Japan

Seit einigen Jahren tauchen auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt vermehrt reimportierte Fahrzeuge aus Japan auf. Diese fallen regelmäßig durch ihre ungewöhnlich niedrigen Kilometerstände auf. Tatsächlich handelt es sich oftmals um sehr gepflegte Fahrzeuge, die man in diesem Zustand sonst kaum noch findet. Es ist ohne Frage sehr verführerisch, eine gut 20 Jahre alte S-Klasse mit einem fünfstelligem Kilometerstand im Jahreswagenzustand erwerben zu können. Dennoch gibt es auch einige Nachteile, die nicht unerwähnt bleiben sollen.

Es wird schon allein aufgrund von Sprachbarrieren in aller Regel nicht möglich sein, mit den Vorbesitzern oder der Werkstatt, in der das Fahrzeug gewartet wurde, in Kontakt zu treten. Auch die Wartungshefte werden in Japan anders geführt als hierzulande. Die Echtheit und Richtigkeit dieser Dokumente - sofern überhaupt vorhanden - wird sich kaum feststellen lassen. Auf eine wirklich nachvollziehbare Historie muss man also meistens verzichten.

Niedrige Kilometerstände bedeuten nicht zwangsläufig, erst einmal Ruhe vor Reparaturen zu haben. Kunststoffteile etwa altern auch dadurch, dass sich Weichmacher im Laufe der Zeit verflüchtigen, ohne dass das Auto dazu zwangsläufig bewegt werden müsste. Denkbar ist zudem, dass diese Autos einen Großteil ihres Lebens im Stop-and-Go Verkehr verbracht haben mit entsprechenden Hitzeentwicklungen im Motorraum. Auf etwaige Schäden an Kabelbäumen sollte hier besonders geachtet werden.

In Japan herrscht Linksverkehr. Zwar gab es in Japan auch rechtsgelenkte W140, reimportiert werden aber ganz überwiegend linksgelenkte Versionen. Die Scheinwerfer müssen auf Rechtsverkehr umgerüstet werden und ggf. die Nebelschlussleuchte aktiviert werden. Man sollte auch darauf achten, dass vom "Importeur" die zum Baujahr passenden Streuscheiben montiert wurden (Vor-MOPF/MOPF-Ausführung).  Weiterhin sollte bei den Reifen darauf geachtet werden, dass diese in Deutschland zulassungsfähig sind (E-Prüfzeichen, korrekter Geschwindigkeitsindex). Im Idealfall hat der Verkäufer auch schon den bürokratischen Teil erledigt, so dass der Wagen nur noch zugelassen werden muss.

In den späten Baujahren wurde oftmals ein Vorläufersystem des mit Einführung des W220 bekannt gewordenen COMAND verbaut, das sogenannte CNS bzw. ICS. In der Modellgeschichte - dort 10.93 und 12.96 - wird es ausführlicher dargestellt. Nachteilig an diesen Geräten ist, dass das Navigationssystem hierzulande nicht funktioniert und auch das Radio andere Frequenzbereiche  nutzt, nämlich 76 bis 90 MHz. Gleiches gilt für den TV Empfänger. Die Sprache der Bedienoberfläche ist zudem japanisch.

Ein Umbau auf ein herkömmliches Radio bzw. ein moderneres Gerät ist offenbar möglich, wie dieser Umbau einer japanischen Firma zeigt, ist aber wahrscheinlich mit hohem Aufwand verbunden. Das CNS/ICS ist u.a. auch für Steuerung der Klimaautomatik zuständig und die Anschlüsse sind wohl nicht mit den herkömmlichen Bediengeräten kompatibel, so dass auch Kabelbäume zu ersetzen bzw. zu ändern sind.
Für Radio und Navigation sind hier also vordergründig "Bastellösungen" gefragt, wie etwa ein Radio im Handschuhfach, das per Fernbedienung bedient wird. Es bliebe ansonsten immerhin die Nutzung des CD-Wechslers oder des zeitgenössischen Kassettendecks in der Mittelarmlehne...

Viel Erfolg bei der Suche nach dem "richtigen" W140!

Stand: 10.07.2016

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