Die Entwicklung des W140

Schon 1981, als die damals aktuelle S-Klasse der Baureihe 126 erst knapp zwei Jahre auf dem Markt war, begann man in Stuttgart bereits, das Nachfolgemodell zu entwickeln.

Zu dieser Zeit war Mercedes-Benz führend in der Oberklasse, wirklich ernstzunehmende Konkurrenz war nicht vorhanden. Man ahnte noch nichts von der neuen BMW 7er Reihe (E32), die ab 1986 dem W126 das Fürchten lehren sollte.

Im Lastenheft wurden die Ziele der Entwicklung festgehalten, diese waren zunächst recht typisch: Verbesserung der Sicherheit und des Komforts durch neue Fahrwerkstechnik und große Innenabmessungen, mehr Funktionalität, exzellente Fahrleistungen gepaart mit hervorragender Abgasreinigung, repräsentatives Design mit mercedestypischen Stilelementen. Kurz: das damals beste Auto der Welt, der W126, sollte durch ein noch besseres ersetzt werden.

Man wusste, in den kommenden Jahren wird der Verkehr auf den Straßen weiter zunehmen. Der S-Klasse Fahrer von morgen wird sich ungewollt länger im Auto aufhalten, das wollte man ihm so angenehm wie möglich machen.
Außerdem, so zeigten Untersuchungen, werden Menschen immer größer. Statistisch war absehbar, dass der erwachsene Mann von 1995 4,6 cm größer (1887 mm) als der von 1975 sein würde. Vier 1,90m große Personen sollten in der neuen S-Klasse ausreichend Platz haben.

1983/84 entstanden 21 Erprobungsfahrzeuge, die auf dem W126 basierten. Mit ihnen wurden verschiedene Bodenstrukturen, Fahrwerke, Klimakonzepte und Sitzversionen getestet. Die Entscheidung über das Fahrwerkskonzept war nicht leicht. Zur Wahl standen die konventionelle Lösung, die als zu laut empfunden wurde, der Perameter-Rahmen (bekannt aus Geländewagen), der aber 100 kg zu schwer und zu labil war, und letztlich der Fahrschemel.Die Entscheidung für den Fahrschemel fiel nach einigen Testrunden im Hohenloher Land, bei denen auch Chefetage anwesend war, im Gasthaus "Krone" nahe Öhringen bei Brezeln und Wasser.

Zur gleichen Zeit nahm auch die Optik des W140 Form an. Zunächst hielten Stilistiker im Maßstab 1:1 die Raum-, Sitz- und Sichtverhältnisse auf Plänen fest. Ab Herbst '84 wurden unter der Leitung des Direktors des Design-Bereiches, Bruno Sacco, 1:1 Entwürfe und 1:5 Tonmodelle erstellt. Ein Jahr später, im Oktober '85, standen sieben Tonmodelle zur Auswahl. Es wurde in grober Richtung festgelegt, welche dieser Designentwürfe weiter entwickelt werden sollten.
Für Spezialuntersuchungen entstand eine erste Karosserie. Parallel arbeitete man auch an der Gestaltung des Innenraums, diverse Varianten von Armaturentafeln, Lenkrädern und Sitzen wurden gebaut.
Nicht nur der bereits erwähne 1,90 m große Mann sollte sich im W140 wohlfühlen. Wichtig war für die Entwickler, dass auch eine z.B. 1,65 m kleine Frau das Auto genauso gut bedienen können wird. Die großen High-Tech-Sitze, die sich in alle Richtungen verstellen ließen und auf Wunsch mit aufblasbaren Seiten- und Rückenpolstern ausgestatten waren, garantierten dies.

Im Juli '86 waren zwei Einstiegsmodelle fertig gestellt und am 9. Dezember des gleichen Jahres wurde im Kuppelbau des Sindelfinger Werkes vom Vorstand einstimmig festgelegt, wie der W140 aussehen würde. Ab diesem Zeitpunkt waren nur noch Detailveränderungen möglich. Geplant war hier noch, dass die Limousine nur mit langem Radstand auf den Markt kommen würde. Zudem wurde bisher auf jeglichen Chrom, abgesehen vom Kühlergrill, verzichtet. Wie bei der damals taufrischen Baureihe W124 hielt man diesen "Schnörkel" nicht mehr für zeitgemäß. 

Bruno Sacco dürfte erleichtert gewesen sein, denn für ihn und sein Team war die Designfindung ein starkes Stück Arbeit. Da das Auto durch die Vorgaben 30mm höher wurde, musste es, um die elegante, flache Linie wiederherzustellen, auch um 60mm breiter werden. Trotz seiner stattlichen Abmessungen wirkt der Wagen, und darauf war Sacco besonders stolz, bei weitem nicht so groß, wie er eigentlich ist. Erst im direkten Vergleich fällt auf, dass der W140 ein ganz schön dicker "Brummer" ist.

Die Arbeit im Windkanal brachte fortschrittliche Ergebnisse hervor: der Cw-Wert konnte auf 0,31 herabgesetzt werden, der W126 brachte es immerhin noch auf 0,36. Erreicht wurde diese Windschlüpfrigkeit vor allem durch eine bündige Konstruktion von Fenstern und Karosserie, sowie einer Abdeckung unter dem Motorraum, die bereits mit dem W124 eingeführt worden ist.

Ab Frühjahr '87 standen schon 19 Vor-Prototypen zur Erprobung bereit. Im Sommer fanden Crashversuche statt, die der Entwicklung der passiven Sicherheit dienten. Auf Basis der Erfahrungen mit diesen Fahrzeugen entstanden im Herbst '88 bereits 52 handgefertigte, millionenteure und seriennähere W140-Prototypen neben rund 200 Teilaufbauten für die Detailerprobung: Dauerläufe, Festigkeitsuntersuchungen, Schall- und Geräuschdämpfungsmaßnahmen.

Nicht zuletzt wegen des frischen Windes aus München und deren Topmodell mit 12 Zylindern wurden die Ziele der Stuttgarter immer ehrgeiziger. Der W140 wurde zum teuersten Projekt in der PKW-Geschichte von Mercedes-Benz. Nichts wurde dem Zufall überlassen, immer wieder wurde neue Technik entwickelt, erprobt, verbessert oder wieder über Bord geworfen. So z.B. "Heat-Pipes", das sind Heizgitter in Sitzen und Fußboden, die für optimales Klima hätten sorgen sollen. Auch der 5,6 Liter große Vierventil-Achtzyinder,der ursprünglich das neue Topmodell antreiben sollte. Stattdessen kam der 6 Liter 12-Zylinder, der signalisieren sollte, dass Mercedes-Benz noch immer das Maß aller Dinge war und BMW in seine Schranken zurückwies. Schon Ende der 80er Jahre veröffentlichte man ein erstes Foto vom neuen "Kraftwerk" aus Stuttgart. Es wurde sogar gemunkelt, dass ein V16 Motor mit gewaltigen 8 Litern Hubraum in der Entwicklung sei. Ob es dieses Projekt tatsächlich gab, oder es viel mehr eine "Ente" war, um BMW einzuschüchtern, ist bis heute nicht bekannt.

Währenddessen "vertröstete" man die S-Klasse Kundschaft mit leistungsgesteigerten Motoren.
Der 560 SE(L) der Baureihe 126 brachte es so ohne Kat auf 300 PS und war damit in Sachen Leistung dem BMW Topmodell ebenbürtig. In einem Vergleichstest der Auto Motor und Sport verlor der 560 SEL trotzdem gegen den 750 il. Man muss zwar fairerweise sagen, dass der W126 zu diesem Zeitpunkt schon sieben Jahre vom Band lief, der Schock saß dennoch tief. Die Luft in der Oberklasse wurde in den 80er Jahren dünner. Neben dem erstarkten Münchener gab es nun auch noch Konkurrenz aus Ingolstadt mit dem Audi V8 und aus Japan mit dem Luxusableger von Toyota, dem Lexus.

Kritiker meinten, die schwäbischen Autobauer wären in Panik geraten und so geradezu in einen Wahn verfallen gewesen: "Ihr wagt es, uns die Spitze im Automobilbau streitig machen zu wollen? Euch werden wir es zeigen, ihr bekommt es doppelt und dreifach zurück". Wenn man sich die Leistung des Mercedes 12-Zylinders ansieht, könnte da tatsächlich etwas dran sein. Oder ist es nur Zufall, dass der 600 SE(L) genau so viel Kilowatt leistet, wie der BMW 750i/l in Pferdestärken?
Die Größe und das wuchtige Erscheinungsbild der Karosserie hingegen, das den 7er im direkten Vergleich wie einen 5er aussehen ließ, dürfte damit allerdings wenig zu tun gehabt haben, wenn man in Betracht zieht, zu welcher Zeit die Form entwickelt worden ist. Zumindest hieraus kann man schlussfolgern, dass man bei Mercedes, wenn überhaupt, schon vor dem "Angriff aus Bayern" etwas größenwahnsinnig gewesen sein muss...

Während bisher im Hause Mercedes im Gegensatz zu mach einem Konkurrenten die Devise galt "so viel Elektronik wie nötig, statt so viel wie möglich", brach mit dem W140 das Zeitalter der modernen Komponentenvernetzung ein. Das CAN (Controller Area Network) Datenbussystem verbindet die Steuergeräte für Zündung, Einspritzung, elektronisches Gaspedal Antriebsschlupfregelung in einer Art Konferenzschaltung. So erhöht sich deren Leistungsfähigkeit und obendrein lassen sich zusätzliche Funktionen einfacher realisieren. Der Datentransfer erfolgt 10 mal schneller als der des Telefonnetzes ISDN. Die Steuergeräte sind, vor Feuchtigkeit und Schmutz geschützt, in einem belüfteten Gehäuse im Motorraum untergebracht. Diese moderne Vernetzung bringt mit sich, dass eine aktuelle Fehlersituation selbständig erkannt wird und ein Notlaufprogramm einer Weiterfahrt möglich macht. In der Werkstatt werden die Steuergeräte ausgelesen, was die Ortung der Fehlerquelle erleichtert und den Fahrer nicht mehr in Erklärungsnot bringt.

Zu einem kostspieligem Desaster führten ausgiebige Testfahrten am Nürburgring im Jahre 1988. Die S-Klasse, dessen Fahrwerk eigentlich einen optimalen Kompromiss aus Sportlichkeit und hohem Fahrkomfort erwirken sollte, fuhr sich eher wie ein Schiff auf hoher See. Bremsen und Reifen waren zu klein dimensioniert und, noch viel schlimmer, die momentane Drehachse lag nicht optimal. Diese Drehachse beschreibt die Längsachse, um die sich das Auto bei Kurvenfahrt neigt. Je dichter sie am Schwerpunkt liegt, desto geringer ist die Seitenneigung. Die größeren Bremsen machten auch Felgen mit größerem Durchmesser erforderlich. Statt der ursprünglich vorgesehenen Dimension 215/65 ZR 15 trug der W140 von nun an 235/60 ZR 16 bzw. 225/65 ZR 16 bei den 6-Zylindern. Zusätzlich mussten die Radhäuser vergrößert, die Achsgeometrie neu ausgelegt und das Fahrwerk komplett neu abgestimmt werden. Die Entwicklung war zu diesem Zeitpunkt bereits weit vorangeschritten, solch tiefgreifende Änderungen kosteten sehr viel Geld, Zeit und Überstunden für die Entwickler.

Mit dem Resultat war man dafür mehr als zufrieden, es übertraf alle Erwartungen.

Das neue Topmodell bescherte den Designern weiterhin Arbeit. Bis kurz vor dem Serienanlauf
wurde man sich nicht einig, ob sich der 600 SE(L) optisch stark, überhaupt nicht, oder nur gering von den kleineren Brüdern unterscheiden sollte. Man war sich durchaus der Tatsache bewusst, dass eine zu starke Betonung in Deutschland provozieren würde, während sie in Hongkong, Nahost und den USA gern gesehen gewesen wäre. So kam man zunächst zu der Lösung, dass der 12-Zylinder an einem neuartigen, in der Motorhaube eingelassenen Plakettenkühlergrill erkennbar sein solle. Die anderen Motorisierungen hätten den altbekannten Kühlergrill behalten. Ein weiteres Problem war, dass die Limousine bis dato nur mit langem Radstand geplant war. Jedoch ruderte Mercedes zurück und wollte für die "Selbstfahrer" auch weiterhin "den Kurzen" im Programm behalten. Bruno Sacco bereitete das Kopfzerbrechen, da die Linienführung nun mal ganz auf den "den Langen" abgestimmt war. Jahre später, als schon längt der zweite Nachfolger des W140 in den Startlöchern stand, wird er aus dem Nähkästchen plaudern, dass nur der V140, also die Langversion, elegant aussehe, während der W140 mit normalem Radstand gedrungen wirke.

Im Sommer 1990 lief die Vorserie an. Ingesamt 23 Fahrzeuge wurden in den Versuchshallen bei Crashtests zu Schrott verarbeitet, wobei 10 davon aus der Pilotserie stammten. Alle diese Fahrzeuge hatten ein kurzes und hartes Leben. Versuchsträger mit der innovativen Doppelverglasung parkten in den Anden in 5200m Höhe und fuhren anschließend vom frostigen Pass in das feuchte Tropenklima des Dschungels oder in die trockene Wüste. Die Erprobung der neuen Verglasung war intensiv, es gab nicht nur Praxistests, sondern auch extreme Versuche in den Labors: 5000 Zyklen im Wechsel zwischen 25 und 80 oder 105 und minus 40°C mussten die Gläser über sich ergehen lassen.
Auch sämtliche andere Einzelkomponenten wurden nicht mit Samthandschuhen behandelt. Im Dauerlauf wurden Sitze mit Gewichten belastet, Türschlösser betätigt, Scheibenwischermotoren bei maximaler Geschwindigkeit getestet und Schiebedächer geöffnet und geschlossen. Türen, Motorhaube und Heckdeckel wurden mit voller Wucht 100.000 Male zugeschlagen. Untersucht wurde hier auch, ob z.B. die Lautsprecher, Fensterheber, die übrigens 20.000 Mal ihren Dienst verrichteten, diese Strapazen problemlos wegstecken.

Wichtig war für die Entwickler auch die Karosseriesteifigkeit. Sie ist für das Komfortempfinden mitverantwortlich. Denn bei zunehmender Steifigkeit werden Geräusche, die durch elastische Verformungen und Scheuern einzelner Komponenten verursacht werden, reduziert. Außerdem ist eine präzise Fahrwerksabstimmung nur bei einer stabilen Karosserie möglich. Sie bestimmt somit das Eigenlenkverhalten und damit das Fahrverhalten entscheidend.

Man mag es kaum glauben, aber auch beim W140 wurde auf das Gewicht geachtet.
Anstatt an hochbelasteten Stellen dickere Bleche zu verwenden, was zwar konstruktiv und fertigungstechnisch einfacher gewesen wäre, wurde die Strukturgeometrie angepasst und nur lokal verstärkt, so vor allem Bereich der Fahrwerksaufhängung.

Diese Versuche sollten 15 Jahre im - wohlgemerkt - harten Autodasein simulieren.
Kaum ein W140 wird unter diesen Bedingungen seinen Dienst verrichtet haben.
Den härtesten Belastungen war der 600 SEL ausgesetzt. Das schwerste Modell mit der höchsten Leistung galt als Maßstab. Was er aushielt, das konnte auch den kleineren Varianten nichts anhaben.

Die Prototypen und Vorserienfahrzeuge legten insgesamt gut 5 Millionen Kilometer zurück. Mal in der heißen Wüste, mal in der Kälte am Polarkreis (siehe Tabelle).
Am stärksten alterten die Fahrzeuge in Kenia: auf den ausgewaschenen Schlaglochpisten rasten die Testfahrer gnadenlos über unzählige Sprungkuppen, dazu noch die extreme Hitze. Hier wurden Schwachstellen an Fahrwerk, Karosserie und Kühlsystem schnell sichtbar.

Teststrecken und ihre Erprobungsziele  

Erst auf letzten Erprobungsfahrten des Vorstands in Spanien mit Vorserienfahrzeugen im Juni 1990 entschied man sich dazu, dass alle W140 den neuen Grill tragen sollten. Die Idee ging von Entwicklungschef Wolfgang Peter aus. Der Grund war im Wesentlichen, dass sich der W140 von vorn im fahrenden Zustand kaum vom Vorgänger unterschieden hätte. Der V12 war nur durch das Typenschild am Kofferraumdeckel und durch das V12-Emblem an der C-Säule zu erkennen. So konnte der Kunde entscheiden, ob er auf die Schriftzüge verzichtet und so den Nachbarn im Unklaren ließ, ob unter der Haube ein 6-, 8- oder 12-Zylinder steckte. Bei der Kühlergrilllösung wäre das nicht möglich gewesen.
Bruno Sacco war glücklich über diese Entscheidung, in seinen Augen war dieser Schritt längst überfällig gewesen. Heute wissen wir, dass sich durch diesen Schritt das Mercedes-Gesicht vollkommen verändern konnte, wenngleich ein Mercedes unverkennbar ein Mercedes geblieben ist.

Bis zuletzt waren Werksfahrer unterwegs, um vorzugsweise nachts auf den wenig befahrenen Autobahnen zwischen Heilbronn und Würzburg letzte mögliche Mängel aufzuspüren.

Einen eher ungewöhnlichen Auftrag erhielten die Testfahrer, als sie mit den neuen Typen sämtliche Parkhäuser in Stuttgarts Umgebung unsicher machen sollten. Untersucht wurde hier das Handling. Passt der "Dicke" überhaupt da rein? Kann man ihn ohne fremde Hilfe überhaupt parken? Es funktionierte sogar sehr gut. Durch die weit heruntergelassenen Seitenscheiben und die automatisch ausfahrenden Peilstäbe war die Umsicht erleichtert worden. Angeblich kamen die Tester mit dem W140 sogar besser zurecht als mit dem W126.

Man sieht, welche Mühe sich Mercedes-Benz gemacht hat, erneut das beste Auto der Welt zu bauen. Die Entwicklung und Erprobung des W140 hat 2 Milliarden Deutsche Mark verschlungen.

Im Frühjahr 1991 war es vollbracht, die neue S-Klasse rollte nach 5 Millionen Testkilometern in die Schauräume der Autohäuser.